متصدی حمل و نقل هوایی ممکن است در مقابل اشخاص ثالث که در آسمان یا روی زمین و آب در نتیجه حرکت این وسیله آسیب می بینند، مسوولیت مدنی غیرقراردادی پیدا کند که در خصوص آن پرسش های زیادی مطرح می شود، از جمله: این مسوولیت متوجه چه شخص یا اشخاصی است؟ افعال زیانبار و خسارات واردشده در نتیجه بهره برداری از هواپیما کدام است و چه ماهیتی دارد و چگونه می توان حق مالکیت اشخاص بر اموال روی زمین یا آب را با حق به کارگیری و پرواز هواپیماها جمع کرد؟ آیا مسوولیت مدنی غیر قراردادی متصدی حمل و نقل هوایی تابع قواعد عمومی و منوط به اثبات تقصیر است یا نوعی «مسوولیت محض» است؟ در این مقاله در پرتو مطالعه تطبیقی به این پرسش ها پاسخ داده شده و علاوه بر توصیف وضع موجود نظام حقوقی ایران و تفسیر قوانین، کاستی های نظام حقوقی هم مشخص و پیشنهادهای لازم ارایه شده است.

0

مسوولیت مدنی متصدی حمل هوایی در دو حوزه بین المللی و داخلی قابل بررسی است. در پروازهای خارجی هر چند مطابق ماده 19 دوکنوانسیون ورشو و مونترآل «متصدی حمل و نقل مسوول خساراتی است که به علت تاخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، بار یا محموله روی می دهد» با این حال، هیچ یک از کنوانسیون های مزبور تعریف مشخصی از مفهوم تاخیر ارائه نکرده و درباره این موضوع که چه نوع خساراتی در قبال تاخیر قابل دریافت است سخنی به میان نیاورده اند. همچنین در حوزه داخلی، موضع قانون گذار ایرانی در موارد تاخیر در پروازهای داخلی، قابل نقد و تامل به نظر می رسد و به درستی معین نیست که چه مقرره ای در این رابطه حاکم است. بنابراین در این خصوص، اصولا مطابق قواعد عمومی باید عمل نمود. علاوه بر این، عدم وجود مقرره ای خاص در این زمینه، موجب شده است تا مسافرین برای مطالبه خدمات مناسب در وضعیت تاخیر، با مشکل مواجه باشند. موضوعی که به وضوح خلاف تامین حقوق هر چه بیشتر مسافرین هوایی است.بدین ترتیب نوشتار حاضر، ضمن بررسی مفهوم تاخیر و خسارات قابل مطالبه در رویه قضایی خارجی و دکترین حقوقی، به تحلیل و بررسی موضع قانونگذار ایرانی در پروازهای داخلی و ارائه راه حل مناسب در پرتو مطالعه تطبیقی پرداخته است.

در خصوص مبنای مسوولیت متصدیان حمل و نقل، رژیم های حقوقی متفاوتی حاکم است. در قانون مدنی ایران از نظریه تقصیر لازم الاثبات پیروی شده است، در حالی که در قانون تجارت، مسوولیت متصدی حمل و نقل مبتنی بر نظریه فرض مسوولیت است. در سطح بین المللی اندیشه وضع مقررات متحدالشکل در زمینه حمل و نقل ریلی در نهایت منجر به تدوین کنوانسیون کوتیف 1980 شد، که در زمینه حمل و نقل کالا، دارای مقرراتی تحت عنوان CIM می باشد. کنوانسیون مزبور در طی سالیان متمادی مورد اصلاحیه های مختلف قرار گرفته و در نهایت منتهی به تصویب پروتکل ویلنیوس یا کوتیف 1999 گردید. در این مقررات مسوولیت حمل کننده مبتنی بر فرض مسوولیت است؛ به این ترتیب که به محض تحقق ضرر مسوولیت وی مفروض است و تنها در صورتی از مسوولیت معاف می شود که ثابت نماید که علت وقوع خسارت، حادثه ای خارجی و احتراز ناپذیر بوده است ولی در مقررات 1999 در خصوص مسوولیت حمل کننده در صورت تلف شدن یا خسارت دیدن وسایل نقلیه ریلی و تجهیزات راه آهنی، از نظریه اماره تقصیر پیروی شده است و بنابراین، با اثبات بی تقصیری و انجام اقدامات متعارف از مسوولیت معاف می شود.

حمل بار هوایی توسط شرکت های حمل و نقل هوایی (شرکت های هواپیمایی) صورت می گیرد. در مقررات مختلف برای حمل بار هوایی قواعد مختلفی پیش بینی شده تا رابطه میان صاحب بار و متصدی حمل تنظیم و مسیولیت هر یک از آنان مشخص شود. حمل بار هوایی یا در سطح داخلی و در محدوده جغرافیایی یک کشور انجام می گیرد، و یا در سطح بین المللی و از کشوری به کشور دیگر صورت می پذیرد. از این رو مقررات این حوزه هم در دو سطح داخلی و بین المللی تدوین و ارایه شده است. مقاله حاضر در جهت بررسی حمل بار هوایی بین المللی که پیچیدگی های بیشتری از حمل بار هوایی داخلی دارد تنظیم و نگارش یافته است. بررسی این مقررات با مطالعه یک پرونده قضایی و آرای صادر شده در آن پرونده و نقد این آرا صورت گرفته است. این آرا که در سالهای 1397 تا 1399 صادر شده اند به دو دادگاه حقوقی بدوی و تجدیدنظر شهرستان تهران تعلق دارند.

در بیشتر کشورهای جهان، رویه قضایی بخشی از مندرجات مجلات حقوقی را تشکیل می دهد و تصمیمات مهم و قابل بحث دادگاه ها توسط حقوق دانان برجسته مورد نقد بررسی قرار می گیرد.مجلاتی که در زمینه های حقوقی در ایران انتشار می یابد، این نقص عمده را دارد که از رویه قضایی خالی است. علت هم آن است که این آرا منتشر نمی شود و در معرض قضاوت همگان قرار نمی گیرد.حال که چنین است، بسیار مغتنم می باشد که هر وقت به رایی دسترسی پیدا شود که آموزنده باشد، در این گونه مجلات درج گردد و در صورت امکان تحلیل و بررسی شود.رایی که در این مقاله مورد نقد قرار گرفته در خصوص مسوولیت متصدی حمل و نقل دریایی صادر شده است. دادگاه صادرکننده بدون توجه به مبانی قانونی و بدون تحقیق لازم جهت روشن شدن زوایای دعوای اقامه شده مبادرت به صدور رای نموده است. مطمئنم که مطالعه این مقاله برای حقوق دانان به طور اعم و دانشجویان حقوق بالاخص، مفید و آموزنده خواهد بود.

کنوانسیون ورشو و پروتکل های آن و کنوانسیون مونترال، نوع و میزان مسوولیت متصدیان حمل و نقل را در پروازهای داخلی و بین المللی تعیین کرده اند. مطابق آنها متصدیان حمل و نقل می توانند علاوه بر قراردادهای مربوطه در این اسناد، قرارداد حمل و نقل جداگانه ای با فرستنده کالا یا مسافر منعقد نمایند لیکن آن ها نمی توانند شروطی را که ناقض کنوانسیون ها باشد در این قراردادها وارد نمایند.این مقاله به این سوال پاسخ می دهد که: آیا متصدیان حمل و نقل و مسافر می توانند در مورد میزان مسوولیت با هم توافق کنند و آن را کاهش یا افزایش دهند؟ در چه مواردی میزان مسوولیت متصدی حمل و نقل هوایی کاهش و در چه مواردی افزایش می یابد؟ آیا خارج از قرارداد نیز ممکن است مسوولیت متصدی حمل و نقل افزایش یا کاهش یابد؟